Un poco de historia de la F1

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Mensaje por Iceman_gtr el Mar Jun 15, 2010 12:28 pm

Aqui voy a poner unos cuantos artículos relacionados con la historia de tan apasionante deporte de motor para mi como es la F1.


Años '50




Desde sus comienzos, con el paso de los años, la F1 ha mejorado
hasta convertirse en la categoría reina del automovilismo, tratándose
ahora, después de muchos años luchando por ello, e ir mejorando en este
aspecto poco a poco, de un deporte con más seguridad, y cada vez más
conocido en todo el mundo. Todo comenzó en Silverstone de 1950, y en
poco tiempo, se cumplirán más de 60 años de esta fecha
, ya que,
desde que la temporada 2009 acabó, la F1 ya ha cumplido 60 temporada
completas.


Ya son seis décadas, por tanto, las que la F1 lleva existiendo, y
desde F1aldía, os traemos un repaso de cada una de las seis
disputadas hasta el momento. Comencemos en esta primera entrega con los
inicios de este apasionante deporte.


Desde su
comienzo, la F1 tenía como principal finalidad la misma que continuó
teniendo durante todos sus años de historia que es, por supuesto y como
se puede imaginar, tratarse de una competición automovilística que tiene
como pruebas a distintos Grandes Premios de diferentes países, en las
que, en función de las posiciones obtenidas, se conseguía más o menos
puntuación, o simplemente no se lograban puntos. Sin embargo, dentro
de todo esto se puede encontrar una gran diferencia con respecto a la F1
actual, ya que la por aquel tiempo se trataba simplemente de un
Campeonato de Pilotos, y los Constructores no recibieron puntos ni
títulos hasta la temporada de 1958
.


Si continuamos con el tema de la puntuación, veremos que el primer
sistema de repartición de puntos abarca toda la década de la que se
hablará en esta nota, la de los cincuenta. Era un sistema que permitía
puntuar a pocos coches si se tienen en cuenta simplemente los resultados
de carrera, ya que solo los cinco más rápidos en curzar la línea de
meta se llevaban puntos
. Pero sin fijarnos tan solo en los
resultados de la carrera sino también en el transcurso de la misma,
veremos que al autor de la vuelta rápida también le era concedido un
punto
. Y además, la sesión de clasificación podría decidir un
título, ya que en los cincuenta la pole position no significaba tan
solo la posición más adelantada de la parrilla, sino también un punto.





Pero no terminan aquí las diferencias con la forma de puntuar
respecto a la F1 actual, ya que no todos los resultados obtenidos
contaban para la clasificación final
. El número de los Grandes
Premios de los que los pilotos sacarían su puntuación final varió a lo
largo de la década, pero siempre se trató de los mejores resultados. De
la temporada 1950 a la 1954 eran los cuatro mejores resultados de cada
piloto los que dirían el número de puntos conseguidos al final de la
temporada, de 1955 a 1957 se aumentaría este número a cinco carreras, y
nuevamente en 1958 se daría un nuevo aumento, a seis, pero en el 59
serían otra vez cinco
.


Pasemos ya al primer Gran Premio del año 1950, que como ya se dijo,
se trata de una carrera disputada en Silverstone. Esta prueba inglesa
sería una de las siete que formarían la temporada, aunque se corrieron
otras, pero no contarían para el Campeonato. Justo antes de que la
primera carrera de la historia de esta categoría diera comienzo, podemos
ver en la primera fila de la parrilla de salida a dos pilotos que se
convertirán en campeones mundiales. Sin embargo, al decirse "la primera
fila de la parrilla" se podría pensar que por tanto estos dos campeones
ocupan el primer y el segundo puesto de la línea de salida, como
ocurriría actualmente, pero no es así. Dichos campeones, Nino Farina y
Juan Manuel Fangio, ocupan el primer puesto y el tercero,
respectivamente. Pero están en la misma línea debido a que en los 50
ésta se formaba por los cuatro primeros puestos, y la segunda, por los
tres siguientes.



La primera carrera fue ganada por el que sería el campeón de ese
año, Nino Farina, que saliendo desde la pole position, se hizo con esta
victoria con 2,6 segundos de ventaja respecto al segundo en llegar a
meta, Fangio, después de compeltar las 70 vueltas de la carrera en casi
dos horas y quince minutos. Solo los pilotos que subirían al podio,
los dos primeros ya se han nombrado, y el último escalón sería para Reg
Parnell, habían completado las mismas vueltas, y todos los demás fueron
doblados al menos dos veces por cada uno de estos pilotos.





Así, podemos ver algunas diferencias que hacían las carreras de
antes bastante diferentes a las que vemos actualmente, su duración era
mucho más extensa, y por tanto no todos los pilotos completaban la
distancia de carrera recorrida por el ganador. Además, la fiabilidad de
los coches no era tan buena, y en muchas carreras, la mitad de los
coches participantes volvía a su box mientras la carrera seguía su curso
,
por averías mecánicas que le impedían regresar a pista y continuar
compitiendo.


Las carreras podían durar hasta tres horas en la mayor parte de
la década
, aproximadamente el doble de lo que duran ahora, y los
kilómetros recorridos en cada carrera estaban entre los 300 y 500.
Podían ser los entre 200 y 400 caballos, frente a los casi 800 actuales,
como también las lentas paradas en boxes, lo que prolongaba la duración
de las carreras, que fue reducida a partir del año 1958 a un máximo
de dos horas.





Volvamos a la temporada 1950, de la que podemos decir que estuvo
completamente dominada por Alfa Romeo, que obtuvo todas las victorias,
poles y vueltas rápidas de todos los Grandes Premios
. El título fue,
como ya se dijo, para Farina, a pesar de haber obtenido el mismo número
de victorias y vueltas rápidas que su compañero Fangio, y una pole
position menos que el argentino. Pero el italiano sentenció el título
con tres puntos de ventaja, ya que mientras que él pudo terminar todas
las carreras excepto la urbana de Mónaco, Juan Manuel no pudo finalizar
tres. La temporada, a pesar de que solo dejó ver a los pilotos de Alfa
Romeo en el más alto escalón del podio, tuvo una gran lucha, ya que Farina
comenzó en las primeras pruebas teniendo el liderato de la
clasificación, pero su ventaja fue disminuyendo, hasta que Fangio superó
su número de puntos. Hasta la última carrera, Farina no pudo recuperar
su primer puesto para proclamarse campeón
.


La siguiente temporada se convertiría en la primera de las cinco
que Juan Manuel Fangio conseguiría dominar
, al permanecer en Alfa
Romeo con el bólido rojo denominado 159, que sucedía al 158, dominador
del anterior año. Pero esta vez la escudería italiana no lo tendría tan
fácil para hacer que uno de sus pilotos ganase el Mundial, ya que
Ferrari también consiguió hacerse con el puesto más alto en varias
ocasiones a lo largo del año, y Fangio no consiguió su primer título
hasta la octava y última prueba, que se trataba del primer Gran Premio
disputado en España. Las demás citas se mantuvieron en el calendario,
excepto Mónaco, que fue sustituida por la primera carrera de F1 germana.




Al final, la diferencia entre el primer y segundo clasificado
resultó ser de seis puntos, aunque podría haber sido de más, ya que
Fangio debió "compartir" los puntos de su victoria con Luigi Fagioli, o
de menos, pues ganar la carrera no hubiese sido posible si el italiano
no intercambiase su coche con él. Esto es algo impensable ahora, pero en
aquella época resultaba algo habitual, y ya en el reglamento que se
hizo para la primera temporada había una norma para las ocasiones en las
que esto pasase, que decía que los dos pilotos que hubiesen compartido
el coche, tendrían, cada uno, la mitad de puntos que se obtendría por la
posición a la que se llegase al final de la carrera con dicho monoplaza
.


En el 52, después de haber ido mejorando en los dos años anteriores,
consiguiendo en el primero dos podios, y en el segundo victorias, Ferrari
se hizo con su primer campeonato de pilotos, ganado por Alberto Ascari,
que repetiría su triunfo al siguiente año
. Así, en estos cuatro
primeros años de F1 solo pilotos con coches italianos alcanzaban el
puesto más alto. Si en los dos primeros años era Alfa Romeo la escudería
con mejores resultados, cuando se retiró, en el 52, pasó a ser Ferrari,
y Maserati entró en la categoría, consiguiendo ya en su debut que su
coche rindiera bien. Fue en 1954 cuando se notó que los coches rojos
continuaban con su buen rendimiento, pero otros equipos habían
mejorado y eran capaces de superarles en algunas ocasiones
.


Pero, ¿por qué los Alfa Romeo, los Ferrari y los Maserati eran del
mismo color? Esto se debe a que los bólidos eran pintados según el
país del fabricante, en esta primera década de F1 y en las que le
preceden
. Los coches italianos eran rojos, los ingleses, verdes, y
los alemanes, blancos. Sin embargo, en esta última frase podemos ver que
parece que hay algo que no es correcto, ya que los Mercedes (la
escudería que rompió con la racha de victorias de equipos italianos en
el 54, obteniendo cuatro carreras ganadas) son denominados "flechas
plateadas" por su característico color plata. Para saber por qué es así,
debemos remontarnos hasta el año 1934 cuando el Mercedes W25 llegaba
al circuito en el que se celebraría una prueba, para disputarla. Pero
eso no sería posible si no reducían el peso del coche en un kilogramo,
ya que de lo contrario superarían el peso máximo. Para participar en la
prueba, debieron rascar la pintura blanca del coche, y el resultado de
esta acción fue la primera flecha plateada.



Volvamos al transcurso de la temporada del año 54. Podemos decir
que este año se parece más al 51 que al año que le precede, ya que en
éste último se competía en el Campeonato con coches de F2
, ya que el
escaso número de coches de F1 no permitía hacer un Campeonato con
ellos, y por tanto, en las temporadas 52 y 53 se vieron unos coches más
pequeños y con menor potencia. Además de este dato común entre el año 51
y el 54, podemos citar otro, el piloto que se llevó el título, Juan
Manuel Fangio
. El argentino corrió con Mercedes ese año, pero como
la escudería no llegó a la F1 hasta pasadas las dos primeras carreras,
Juan Manuel estuvo en ellas con Maseratti.




Esta fue la primera de las cuatro temporadas consecutivas en las
que Juan Manuel lograría el Mundial
. Así, en 1955, el argentino, que
continuaba con Mercedes teniendo a Stirling Moss (que realizaba ese año
su primera temporada completa) como compañero, superaba el récord de
Mundiales ganados que hasta ese momento tenía Alberto Ascari, además de
también lograr convertirse en el piloto con más victorias hasta ese
momento, superando una vez más al italiano, que, desafortunadamente,
perdería la vida ese año en unas pruebas en Monza. El récord de
Ascari que sí sigue vigente es el de victorias consecutivas, con un
total de 9.
En ese año, 1955, la ventaja de Fangio sobre el segundo
clasificado, su compañero Moss, era muy amplia, 17 puntos, y se
proclamaba tricampeón una carrera antes del final de temporada.


En ese año el calendario se vio reducido dos pruebas, volviendo así a
la cifra de GGPP que tenía inicialmente, siete, después de haber
contado con ocho pruebas entre el 51 y el 52 y con nueve los dos años
siguientes. En 1956, al igual que un año siguiente, se vieron ocho
pruebas puntuables en F1, justo antes de que en el 58 se superase la
cifra de 10 carreras al llegar a ser 11, antes de volver a un calendario
formado por 9. En esta década se vieron GGPP que más tarde ya no
estarían en F1, como el de Pescara y el de Marruecos.



En 1956 veríamos de nuevo a Juan Manuel Fangio y Stirling Moss de
primeros en la tabla de pilotos, aunque esta vez Ferrari sería la
escudería en la que el argentino pilotase
, la cual le daría un coche
propulsado por un motor de cuatro cilindros en linea o, en otras
ocasiones, de ocho en 'v' que le llevaría a obtener cuatro victorias.




El 57 sería el último año que Fangio disputó completo, y también
el último en el que ganaría el título
. A los mandos de un Maseratti
250F, con el que se había hecho también con su 2º título, la última
victoria de ese último año fue la mejor de su carrera, y también una de
las mejores de la categoría, debido a la increíble remontada que el
argentino hizo desde un tercer puesto para recuperar el primero, desde
el que había tomado la salida, a un ritmo realmente sorprendente. Con
esta 24ª victoria, el pentacempeón ha ganado el 47% de sus carreras.



Y de una gran temporada pasamos a otra también muy importante, la
del año 58, en la que dos razones principales hicieron que se tratase de
una temporada en la que la F1 evolucionó, pareciéndose, por las
sieguientes dos causas, más a la actual. Por una parte, tenemos un
cambio deportivo: en este año, los constructores contaron por primera
vez con su campeonato, que fue ganado por la escudería Vanwall
. Y
por otra, un cambio técnico, los motores traseros, que se vieron en
los Cooper. Ésta situación del propulsor ya se había visto en la
anterior temporada en los coches de este mismo equipo, pero fue en este
año cuando consiguieron sus primeras victorias
.


Además de esto, el Campeonato de Pilotos fue algo especial, ya que
de diez victorias de la temporada se repartieron entre seis pilotos, y
sería uno de ellos, Mike Hawthorn, quien sería el campeón en esa
temporada, en la que tan solo pudo lograr una victoria y siete podios
,
mientras que Stirling Moss se había subido a lo más alto del podio
cuatro veces, y había logrado otros cinco podios. Así, solo un punto
separaría a ambos pilotos al final de la temporada. Esta cifra de una
única victoria para el campeón del año es la menor vista hasta ahora,
tan solo igualada por Keke Rosberg en 1982.





El 1959 sería un año en el que Cooper, con su monoplaza de motor
trasero, se haría con su primer título de constructores, y tres de sus
pilotos, Jack Brabham, Stirling Moss y Bruce Mclaren, se situarían en el
primer, tercer y el sexto puesto del Mundial de Pilotos
. Se trata
de tres importantes pilotos en la historia de este deporte: Brabham es
uno de los cuatro pilotos que ha conseguido un título un total de tres
veces, Moss es considerado uno de los mejores pilotos sin título y
Mclaren es el fundador de una de las más exitosas escuderías.


Después de la retirada de Vanwall del deporte, de todos los equipos
participantes solo Ferrari se había hecho con el título. Pero parece que
el palmarés del equipo italiano no supuso una ventaja para dominar la
temporada, ya que desde la primera carrera en Mónaco el Cooper
demostró ser el coche más rápido, siendo el primero en acabar la
distancia de carrera de la cita monegasca, pilotado por Brabham, que
conseguiría en ese momento su primera victoria
. Sería en el Gran
Premio de Esatdos Unidos, el primero disputado en ese país si no se
tienen en cuenta las 500 millas de Indianápolis, donde Jack se
proclamaría campeón y Bruce se convertitía en el piloto más joven en
ganar una carrera hasta ese momento.


Aquí finaliza esta primera entrega de 6 décadas de F1 que resume los
diez primeros años de este deporte, un periodo en el que los pilotos
no tenían seguridad dentro de sus cockpits, pero hacían correr su coche
velozmente, ayudados por un motor que funcionaba a más de 250 CV
.
Juan Manuel Fangio, Guiseppe Farina, Alberto Ascari, Stirling Moss, Mike
Hawrthon o Jack Brabham contaban unicamente con un casco que les
cubría parte de la cabeza y unas gafas como protección a la hora de
correr. Se trataba de valientes pilotos, lo que hizo que esta fuese una
emocionante década en la que se vieron increíbles luchas en pista.





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Años '60









Después de repasar en la anterior entrega la década en la que este
deporte se inició, pasamos a recordar con esta nota una década en la
que los coches evolucionaron mucho
, sobre todo por innovaciones
vistas en los Lotus diseñados por Colin Chapman.


Pero a pesar de que Lotus fue un equipo muy importante para la
década, en ésta se hicieron con el título varias escuderías diferentes
(a parte de Lotus también Cooper, Ferrari, BRM, Brabham y Matra). Lo
mismo podemos decir de los pilotos, puesto que aunque Jack Brabham,
Graham Hill y Jim Clark pudieron ganar el Campeonato en dos ocasiones a
lo largo de la década, mientras que Phil Hill, John Surtees, Denny Hulme
y Jackie Stewart también pudieron obtener la máxima puntuación en la
tabla de pilotos al final de una temporada.

En la
primera temporada de los años `60, Jack Brabham era quien se hacía con
el título, por segunda vez consecutiva
. Pasarían seis años hasta que
el australiano lograse su tercer y último título, ya que falta de
fiabilidad en Lotus, y posteriormente la creación de su propio equipo,
al que le faltó fiabilidad durante sus dos primeros años y el hecho de
que no disputara la temporada completa en el tercero, le mantuvo en
posiciones alejadas del primer puesto al final de todos eso años hasta
llegado el 1966.






El año 60 trajo algunos cambios, como por ejemplo un nuevo sistema
de puntuación, que se volvería a modificar al acabar el año. Éste
consistía en que los puntos eran unicamente obtenidos por posiciones de
carrera, y por tanto la pole position y la vuelta rápida solo
significarían algunas ventajas para quien las obtuviese, pero éstas no
serían nunca puntos
. Además, la diferencia entre el primer puesto y
el segundo se agrandó, al restársele un punto a este puesto, lo que hizo
que a su vez la diferencia con el segundo y los puestos que le seguían
fuese más pequeña. Se puede decir que ese punto que se le 'sacó' al
segundo puesto se le otorgadaba al sexto coche que llegase a meta, ya
que con este nuevo sistema por primera vez los seis primeros coches eran
quienes se llevaban todos los puntos.


Las cinco victorias con las que se hizo Brabham esa temporada
fueron consecutivas.
De las otras cuatro carreras, una de ellas fue
para Bruce Mclaren, que continuaba en Cooper, lo que confirmaba que los
monoplazas con motor trasero eran más rápidos. No obstante, también
se vieron coches con motor delantero en el puesto más adelantado, como
en el caso del GP de Italia, la última carrera ganada por un coche, un
Ferrari pilotado por Phil Hill, con un propulsor en esta posición. Sin
embargo, muchos consideran este triunfo como no merecido
, ya que los
organizadores de la carrera decidieron utilizar una parte de la pista
de Monza que no se tenía previsto usar con el fin de proporcionar
ventaja al equipo italiano, lo que provocó que muchos equipos se negaran
a hacer correr sus coches en dicha carrera.


Por otra parte, esta temporada fue la primera en la que Lotus
ganó carreras. Fue en el circuito de Mónaco, donde dos años más atrás el
monoplaza de la escudería inglesa hacía su debut, donde Stirling Moss
llegó con su Lotus antes que nadie a la línea de meta
, con 52
segundos de ventaja respecto al segundo, el Cooper de McLaren. Más
tarde, en la última carrera llegaría el primer doblete para el equipo de
Colin Chapman.






En 1961, entra en el Campeonato una fórmula de 1.5 litros, en la
que Ferrari es el equipo con mejores logros y desde las primeras
carreras se ve que el Campeonato se lo va a llevar uno de sus pilotos,
Phil Hill o Wolfgang von Trips. Desgraciadamente, esto se decide tras la
trágica muerte de Von Trips
en la carrera de Italia, donde Hill se
proclamaría campeón. Giancarlo Baghetti también pilotó para Ferrari,
aunque solo durante dos GGPP, pero en este periodo de tiempo se pudo ver
que el italiano rendía bien, pues se convirtió en el único piloto en
ganar una carrera en su debut (en una prueba puntuable, ya que ya había
disputado otras competencias, que no contaban para el Campeonato).


Pero el dominio de Ferrari no fue total y los pilotos de Lotus
continuaron haciéndose con triunfos en diferentes carreras: Stirling
Moss en Mónaco y Alemania, y Innes Ireland en Estados Unidos. El
rendimiento del equipo británico continuó siendo parecido en 1962, pero
antes de pasar a ese año debemos anunciar que otro cambio en el sistema
de puntuación se dio en el 61, un sistema cuya forma de dar puntos a
las seis primeras posiciones siguió vigente hasta finalizada la
temporada 2002 y en el primero pasó a tener un punto más, al igual que
el segundo. Lo que varió a lo largo de todos esos años en los que este
era el sistema a seguir fue el número de mejores resultados del que
sacarían los pilotos su puntuación final
. En el año 61 se trató de
los cinco mejores.


El año 1962 fue un gran año para Graham Hill, empezando con una
victoria para el inglés, la primera de su carrera. A los mandos de un
BRM, Hill acumularía en esa temporada tres triunfos más. El año
acabaría con una amplia ventaja para este piloto, que tenía como
principal rival a Jim Clark
, pero la falta de fiabilidad del Lotus
no le permitió acabar el 1962 a menos de 12 puntos del líder, a pesar de
sus tres triunfos, ya mencionados, en dicho año.


Lotus fue quien introdujo en ese año un gran avance, el chasis
monocasco
, el cual estaba construido en aluminio y unía la
carrocería del monoplaza con el chasis en una sola pieza.






El Campeonato de Constructores sería para la escudería para la
que Graham corría, BRM
, que a pesar de que continuaría en los más
alto del podio en diferentes ocasiones a lo largo de los diez años
siguientes, no podría volver a repetir este logro. Otro dato que se debe
destacar sobre los Constructores es la presencia de Porsche durante
este año, su única temporada en F1, por lo que al acabar del año se
producía la marcha de esta escudería alemana. Otra marcha fue la de
Stirling Moss, que tras un accidente, no regresó a competir en la
categoría.


La mala fiabilidad de los Lotus no pareció estar presente en la
temporada siguiente, y si lo estuvo sin duda los resultados hicieron que
no lo pareciese, puesto que 19 puntos de ventaja como líder al final de
un año no resultan fáciles de conseguir si los de tu equipo son coches
con problemas mecánicos frecuentes, y esta fue la ventaja que Lotus
tenía al obtener su primer campeonato. La de Jim Clark, líder en el
campeonato de pilotos, fue más amplia, de 26 puntos, siendo primero en
siete Grandes Premios de los diez puntuables.
A falta de tres
carreras, los espectadores ya sabían quien sería el ganador de ese año, y
no porque la increíble velocidad del Lotus no dejaba que existiesen
dudas respecto a quien sería campeón, sino porque en el GP de Italia
Clark ya se proclamaría campeón.


1964 sería el único año en el que un campeón de motociclismo se
haría también con el título de campeón en F1: es el caso de John Surtees
,
que en el primer año de la década compitió tanto en coches como en
motos, y una temporada más tarde, será unicamente piloto en F1. Su
regularidad le permitiría hacerse campeón, aunque tan solo con un punto
de ventaja, ya que su Ferrari no se mostró muy fiable en algunas
ocasiones. Pero la escudería italiana logró volver al liderato de la
tabla de Constructores, después de dos temporadas sin estar en él,
situándose por detrás de equipos ingleses, algo que ocurriría nuevamente
pasada esta temporada, aunque esta vez este hecho se prolongaría a diez
temporadas.






Pero a pesar de tratarse de un Ferrari, el monoplaza de Surtees
no fue tan solo rojo, sino que este se vio pintado con colores blancos y
azules en los dos últimos Grandes Premios de la temporada
, debido a
una disputa mantenida entre Enzo Ferrari y la federación italiana, que
provocó que finalmente Enzo hiciese a sus coches correr con licencia
NART (Equipo de carreras norteamericano por sus siglas en inglés) y
éstos debieran llevar de esta forma un color azul sobre otro blanco. A
los mandos de este especial Ferrari, John luchaba con los dos últimos
ganadores del mundial, Graham Hill y Jim Clark, por el título.


Los Ferrari no serían tan competitivos en el año 65, lo que hizo que
esta vez la lucha se pareciese a la del 63: Clark y Hill como
principales candidatos a hacerse con la máxima puntuación al final de la
temporada, y el estadounidense Richie Ginter no se encontraba muy lejos
de ellos, y esta vez se pudo hacer con una victoria
. La mayor
diferencia con respecto a ese año, 1963, la veremos si continuamos
mirando la clasificación de pilotos: Jackie Stewart, un debutante que
logró subirse a lo más alto del podio en Monza, es tercero.
Clark
se hizo nuevamente con el título a falta de tres carreras, con seis
victorias, y Hill le sigue en la clasificación con dos, la misma cifra
que dos temporadas más atrás.


Un nuevo reglamento se vio en el siguiente año, que permitía a los
equipos a elegir entre dos opciones, motores de 3.0 litros atmosféricos,
o 1.5 litros turbocomprensor, lo que hizo que los propulsores tuviesen
más potencia. Con esta novedad se vio también a un nuevo ganador en el
trofeo de Constructores, Brabham, un equipo en el que competían Deny
Hulme y Jack Brabham. Fue éste último quien se hizo con el título por
una gran ventaja, a pesar de que se trató de una temporada muy
competitiva en la que Brabham, Surtees, Rindt, Hulme, Hill, Clark y
Stewart, todos ellos campeones mundiales, ocuparon los siete primeros
puestos.







Así, Brabham, finalmente, tras pasar sus cuatro primeras temporadas
sin grandes logros, llega a ser un exitoso equipo, gracias al que se ve
por primera vez un piloto ganando un título a los mandos de un coche de
su propio equipo, algo que Bruce McLaren también desea hacer, ya que
hace debutar a su equipo en ese mismo año.


Los buenos resultados siguen llegando a Brabham pasado este año,
aunque esta vez es Denny Hulme quien logrará el título, no muy
distanciado de su compañero Brabham. La temporada no parece empezar muy
bien para el equipo inglés, ya que en el GP de Sudáfrica parece decir
que Cooper es el equipo a batir. El de Sudáfrica fue un Gran Premio
disputado en Kylami, aunque las tres primeras carreras disputadas
allí no fueron en este circuito sino en el de East London, una pista que
no se volvió a utilizar para esta categoría pasada esta década. Lo
mismo ocurrió con las pistas de Aintree (Gran Bretaña), Riverside
(Estados Unidos), Reims, Ruán y Bugatti au Mans (Francia), Oporto
(Portugal) y Zelweg (Austria).



Jim Clark no se aleja mucho de los Brabham, y se coloca tercero al
final del año. Más alejado encontramos a Surtees, y aún más, en el
séptimo puesto, se encuetra Graham Hill, que en las cuatro últimas
temporadas se había alejado cada vez más del vencedor. Pero el inglés no
tendría que esperar mucho para volver a ser el líder de la temporada.






Estos dos pilotos serían precisamente los que estarían en la
escudería de Colin Chapman, continuando Jim de esta forma en la única
escudería para la que fue piloto, y Hill también mantendría su puesto
en el equipo, al que volvió en el 67 después de haber estado en BRM
desde el inicio de la década. El equipo de los británicos tendrá una
gran temporada al lograr los títulos de constructores y de pilotos,
probar por primera vez un alerón en un monoplaza de la categoría e
introducir el patrocinio
. Pero la temporada no sería perfecta para
Lotus, ya que un desagradable suceso tendría lugar en Hockenheim,
seguido de algunos más similares durante ese año, se convertiría en una
muy mala noticia para este deporte: Clark moría al salirse de pista y
chocar contra los árboles que la rodeaban
. Nunca se supo con
seguridad que fue lo que causó este accidente, pero los investigadores
señalaron como posibilidad una pérdida de presión en las ruedas.


Hill dedicó su triunfo en el campeonato de pilotos a el gran
piloto escocés
. Mientras, el joven Jackie Stewart no se quedaba
lejos de los Lotus, y haciéndose con el mismo número de victorias que
Graham, tres, era subcampeón al acabar la temporada. Stewart se preocupó
seriamente por la seguridad de los monoplazas tras los desagradables
accidentes ocurridos en la temporada, y se convirtió en el primer piloto
en utilizar un arnés de seguridad.


La seguridad continúa avanzando pasada esta temporada, al obligarse a
los coches a llevar arcos de seguridad, pero para continuar mejorando
en este aspecto, también se debieron hacer prohibiciones. Fueron los
alerones elevados lo que no se permitieron a partir del Gran Premio de
Mónaco de 1969, justo un año después de su aparición en F1, a fin de
evitar graves incidentes como el ocurrido en el GP de España de ese
mismo año
. Y aunque esta norma que los alejaba de la categoría entró
en vigor en medio del transcurso de un GP, se escribirían poco después
algunas normas que compensarían el apoyo aerodinámico que los alerones
elevados proporcionaban.






Stewart, al volante de un Matra que logra hacerse con su único
título de constructores
, es quien se proclama campeón, seguido de
Jackie Ickx, y de Bruce McLaren, que dos temporadas antes, lograba una
victoria con su propio coche, algo que no podría volver a repetir.


Aquí termina el resumen de una década en la que las escuderías
inglesas, Cooper, Brabham, Lotus y BRM, se hicieron con la mayor parte
de los títulos, aunque en ella también se pudieron ver a Ferrari y Matra
líderes al final del Campeonato. Algunos cambios vistos en ella
hicieron parecerse a la F1 de aquellos años más a la actual, tanto por
las novedades vistas en motores o aerodinámica, como en el aspecto de
seguridad, unos cambios que experimentaron grandes pilotos, como Clark,
Graham y Phil Hill (que a pesar de tener un mismo apellido no
pertenecían a una misma familia), Brabham, Surtees, Hulme o Stewart, que
obtendrían grandes resultados después de luchar en carrera duramente,
pues la mayor parte de ellos estuvieron en pista a un mismo tiempo, lo
que hizo que se tratase también de unos años muy competitivos con
grandes batallas.






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Años '70









Continuamos el repaso de las décadas pasadas en este deporte esta
vez con un periodo de tiempo en el que los monoplazas empezaron a
adquirir una gran potencia y en el que se dio la llegada del turbo a la
categoría
. Y aunque eso fue ya en una de las tres últimas temporadas
de los años 70 y tan solo fue Renault quien en este periodo de tiempo
de diez temporadas propuls a sus coches con un motor turbo, los motores
llegaban a la lí­nea de salida del primer Gran Premio del año cada vez
con más caballos bajo su capot.


Además, el espectáculo no dependí­a de la potencia de los
propulsores, y por ello, gracias a veloces pilotos como Jackie Stewart,
Emerson Fittipaldi, Niki Lauda o Gilles Villeneuve, o a equipos que
ofrecían el asiento de unos monoplazas muy competitivos a estos pilotos,
como Lotus, Tyrrell, Ferrari o McLaren, los espectadores de este
deporte por aquel tiempo pudieron afirmar que se trató de una década muy
emocionante
.

Los coches también tuvieron un
importante papel en que la F1 continuase siendo emocionante a partir de
esta década. La evolución de estos y las extrañas diferencias que se
pudieron ver en algunos, como el Tyrrel de 6 ruedas, o el Lotus con
turbina, sorprendieron a muchos de los espectadores. Entre aquel Lotus
49C con el que Jochen Rindt comenzaba la primera carrera de la década y
el Lotus 79 del último año de los `70 se podí­a apreciar una amplia
diferencia. El Lotus que sucedió al 49C, el 72, también parecía ser
muy diferente a su predecesor, a pesar de que ambos corrieron en una
misma temporada, la de 1970, teniendo disputadas el 49C carreras de
otras tres temporadas anteriores. Mientras, el 72 permaneció en pista
durante algunas temporadas más, hasta la 76. Sus triunfos empezaron ya
en su año de debut
, con Jochen Rindt, John Miles y Graham Hill en su
cockpit.




Cinco victorias sirvieron para hacer que el austríaco fuese campeón
ese año, a pesar de que él nunca recibió esta noticia, ya que algo que
no se volverí­a a repetir en la categoría se daría ese año: Rindt
serí­a un campeón póstumo
. El austríaco morí­a en el Gran Premio de
Italia y sin poder participar en las tres carreras siguientes, su título
era conseguido por cinco puntos de ventaja.


El título de Constructores también sería para Lotus ese año, pero el
rendimiento del equipo no continuaría así una temporada más tarde. El
Lotus que funcionaba con una turbina y dos versiones del 72, el 72C y el
72D, solo permitieron a Emerson Fittipaldi, que llegaba al equipo en
sustitución de Rindt, conseguir tres podios. Es Tyrrell el equipo
que, en la primera temporada en la que se vieron neumáticos sin dibujo,
slicks, lidera la clasificación del Campeonato de Constructores acabada
la temporada. La ventaja por la que lo consigue es amplia, al igual que
en el Campeonato de Pilotos, en el que Jackie Stewart, piloto de
Tyrrell, es el vencedor
.


No obstante, en pista la situación es diferente, o al menos eso nos
dicen los resultados del Gran Premio de Italia. Cuando, en el rápido
circuito de Monza, Chris Amon, Jo Siffert, François Cevert, Ronnie
Peterson, Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Peter Gethin y Mike Hailwood
estaban colocados en la parrilla 1º, 3º, 5º, 6º, 7º, 8º, 11º y 17º
seguramente no se esperaban que la carrera que iban a comenzar sería tan
emocionante que todos ellos liderarían el Gran Premio. Después de 55
vueltas en las que la distancia entre todos estos coches era tan pequeña
que cualquiera de estos monoplazas podría ser el primero al cruzar la
línea de meta (excepto Stewart y Regazzoni a partir de las vueltas 15 y
17, ya que debieron abandonar), Peter Gethin resultó ser el ganador,
seguido de Peterson por tan solo una centésima de segundo y por Cevert a
menos de una décima. Hailwood y Ganley tan solo llegarían una y seis
décimas después. Amon y Siffert cruzaban la linea de meta varios
segundos más tarde.





En el año 72, Stewart y Fittipaldi continuaban en sus equipos, y
esto produjo un cambio en la clasificación de pilotos, ya que Fittipaldi
pasó a ser el líder de la misma, mientras que Stewart debía conformarse
con permanecer un puesto más abajo
. Así, después de una no muy
buena temporada en 1971, el Lotus 72, que se llevaba seis logros en ese
año en el que Emerson se hizo con su primer título como el piloto más
joven en lograrlo hasta esa fecha, volvía a ser uno de los coches más
rápidos de la parrilla, una cualidad que conservaría el año siguiente,
aunque al parecer no fue suficiente para hacerse con el Campeonato de
Pilotos, pero sí con el de Constructores.


Pero no podemos pasar al año 1973 sin antes anunciar la compra de
Brabham por parte de Bernie Ecclestone. Se trata de una importante
compra, ya que es entonces cuando Ecclestone comienza su dominio en la
categoría, iniciándolo con la formación de la FOCA (Asociación de
Constructores de F1 por sus siglas en inglés) en la que la colaboración
Frank Williams, Colin Champan, Teddy Mayer, Ken Tyrrell y Max Mosley
también estuvo presente.


Pasamos a la temporada 1973 de F1. Los Tyrrells tampoco habían
perdido su velocidad después de un año sin ganar y Jackie Stewart podía
hacerse nuevamente con el título de pilotos
. A falta de dos
carreras, una gran actuación del escocés anunciaba que este se
proclamaba campeón por tercera vez. Fue Monza el circuito que, una vez
más, albergaba una gran carrera. La clasificación señalaba que si
Stewart finalizaba en cuarta posición el título sería para él pasara lo
que pasara en las carreras restantes. Todo indicaba, al comienzo del GP,
que Jackie sería otra vez el ganador, pero las cosas se complicaron con
un pinchazo y parecía que si quería volver a ser campeón debería
esperar al menos una carrera para lograrlo. Sin embargo, la remontada
que el escocés hizo, sirvió para retirarse de la categoría con un
campeonato obtenido antes de acabarse la temporada
.




Después de esta retirada es Fittipaldi quien manda en la
clasificación, esta vez con un McLaren, aunque parece que Tyrrell, al
igual que Lotus, ya no son las escuderías más competitivas, ya que se
ven superadas por McLaren y Ferrari
. Esta última avanza muchas
posiciones para hacerse con el subcampeonato, desde la sexta en el
pasado año. La nueva pareja de pilotos con la que cuenta es una gran
ayuda para ello, ya que, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni, solo
deben esperar una temporada más para hacerse con el Campeonato de
Constructores y el de Pilotos.


Lauda es el piloto de Ferrari que se hace con el título,
consiguiendo cinco victorias. Regazzoni también se sube a lo más alto
del podio, en una ocasión. El monoplaza de la Scuderia, por su parte,
también demuestra un buen rendimiento y fiabilidad: Niki termina la
temporada sin haberse encontrado con ningún problema a lo largo de
ninguna de las carreras del calendario. Clay no puede decir lo mismo,
ya que el motor bóxer de 12 cilindros le deja en medio de la pista en
dos ocasiones.



Lauda solo debe abandonar en una ocasión, cuando un accidente se
produce en el GP de España y el austríaco se ve afectado. Es en esa
misma carrera donde, por pirmer vez, una mujer obtiene puntos. Se trata
de Lella Lombardi, que, siendo sexta, obtiene medio punto
, a causa
de que la carrera no se disputó completa, y por eso, los puntos se
otorgan de manera diferente a las demás carreras: la mitad de lo que se
obtendría en una carrera completa por cada posición.


En 1976, cinco victorias de Lauda en las nueve primeras carreras
frente a dos de James Hunt parecen indicar que su segundo campeonato
está muy próximo. Pero un grave accidente en Nurbungring dificulta su
camino hacia el título en esa temporada. Aunque, a pesar de la gravedad
de este accidente, el austríaco está de vuelta a las carreras en algo
más de un mes
. Mientras Niki preparaba su vuelta, Hunt se hacía con
otra victoria, y una vez en pista de nuevo, el inglés volvía a lo más
alto del podio en dos ocasiones. Aun así, el de Ferrari llega a la
última carrera con opciones de volver a ser campeón, mas se retira a la
vez que Hunt es tercero, lo que le dará al inglés su primer y único
campeonato. Mientras, Ferrari logra por cuarta vez un título de
constructores.




El accidente de Lauda esta temporada supuso la última carrera en el
circuito de Nürburgring por razones de seguridad. Además de este
circuito, otros, como Scandivan Raceway (Suecia), Nivelles-Bauleurs
(Bélgica), Mosport Park y Mont-Tremblant (Canadá), Montjuïc (España) y
Charade (Francia) no volvieron a formar parte del calendario pasada esta
década.


La entrada de Renault en F1 también supone la entrada del turbo
en la categoría. El motor no trajo buenos resultados al equipo francés
ese año y los continuos abandonos que se veían en carrera que hacían ver
al coche echando humo sugirieron ser llamado "La tetera amarilla" al
primer monoplaza con turbo.



Y mientras en Renault luchaban por acabar carreras, en Ferrari lo
hacían por ganarlas, aunque al parecer al equipo italiano no le costó
tanto obtener sus objetivos como al francés, ya que al final de
temporada se llevaban ambos trofeos, de constructores, y de pilotos,
otra vez con Niki Lauda
.




No habría que esperar mucho para ver otra importante novedad en
los coches, ya que Lotus introdujo el efecto suelo una temporada más
tarde. Mediante faldillas laterales deslizantes y otros elementos en la
parte inferior del monoplaza, el Lotus conseguía este efecto que
'pegaba' su coche al suelo
. Esta vez esta novedad en el deporte sí
proporcionó una ventaja al equipo, que volvió al liderato de la tabla
de constructores y pilotos
. Mientras, otros elementos especiales en
los coches, como el Brabham con ventilador y el Tyrrell de seis ruedas,
no llegaban a tan grandes logros, pero sí podían subir en alguna
ocasión a lo más alto del podio.


Sin embargo, las faldillas laterales no permanecerán mucho en los
monoplazas y la FISA los prohíbe para la temporada 1980. Antes de que
esta llegue, en la 79, Ferrari vuelve a triunfar haciéndose de nuevo
con los dos títulos
. Jody Schekter y Gilles Villeneuve solo se
separan a final del año por cuatro puntos. Lotus baja posiciones en el
Campeonato de Constructores y es superado por Ligier y por Williams, que
solo debe esperar una temporada para hacerse con su primera victoria.




Los 15 triunfos se reparten entre el equipo italiano, el francés, el
de Frank Williams y Renault, siendo Ferrari quien cosechaba más
victorias, seis, seguido por Williams con dos menos, y Ligier, con tres.
Renault obtenía su primera carrera ganada en su GP de casa, que fue el
primero en el que un coche propulsado por un turbo cruzaba la línea de
meta antes que nadie.


El Campeonato finalizaba con la tercera victoria de Villeneuve en
ese año, pero los puntos que Scheckter tenía sirvieron para convertirlo
en el primer campeón sudafricano en F1. Aquí terminó una década más en
F1, en la que los circuitos albergaban Grandes Premios en los que
competitivos pilotos luchaban por la victoria a los mandos de equipos
con coches frecuentemente con novedades o muy diferentes a los de sus
rivales en cuanto a diseño. El número de pilotos realmente rápidos que
pasaron por estos años es muy alto, y ya en el primer GP de esta
década se podía ver a cinco campeones en la línea de salida. Eran Graham
Hill, Denny Hulme, John Surtees y Jackie Stewart, que se preparaban
para salir a pista a pilotar lo mejor posible y dar comienzo a otra gran
década de las que se han visto hasta ahora en la categoría reina.




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Años '80





Después de haber visto en la anterior entrega los comienzos de los
años del turbo, en esta veremos sus mejores temporadas, en las que estos
motores que propulsaban a los monoplazas con una gran cantidad de
caballos se hicieron con muchos títulos en la década de esta nota,
los `80
.


Sin embargo, en este mismo periodo de tiempo los motores turbo se
despedían de la categoría, dando final a una época que muchos de los
aficionados a la F1 consideraron como la mejor que se ha visto en el
deporte hasta ahora. Tras el salto, un resumen de cada una de las
temporadas de 1980 a 1989.


Progresando respecto a su
anterior temporada, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] se hizo
con seis victorias en la primera temporada de los años `80, cinco de
ellas logradas por Alan Jones, que ganaba de esta forma su primer y
único Campeonato de Pilotos, y la restante por Carlos Reutemann
. Con
una diferencia de más de diez puntos, Nelson Piquet era el subcampeón,
tras tres victorias obtenidas a los mandos de un Brabham Ford.





Ligier continuó con un buen rendimiento, que le permitió hacerse
esta vez con dos primeros puestos, uno menos respecto al año anterior.
Por su parte, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo], que
continuaba siendo el único equipo que montaba motores turbo en sus
coches, seguía progresando y las tres victorias restantes del año
eran para el equipo francés.



Así se repartieron los triunfos de esta primera temporada de la
década, teniendo como principales equipos a Williams y Brabham, que
serían de nuevo los líderes un año más tarde, aunque entonces tendrían
algunos rivales que harían que el Campeonato se presentase más reñido.


[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]y
McLaren
vencen a los competitivos Williams y Brabham, y también a
los veloces Ligier y Renault en tres ocasiones.
Son Gilles
Villeneuve y John Watson quienes llevan sus monoplazas hasta el más
avanzado puesto, y aunque Gilles lo logró en una ocasión más que John,
el inglés podría llegar con su McLaren hasta una sexta posición en el
Campeonato de Constructores, mientras que Villeneuve se encontraría un
puesto más atrás.





Prost mejoraría su posición en el Campeonato notablemente este año,
llegando hasta una quinta posición, justo por detrás de Laffite. Los
tres primeros puestos son para Piquet, Reutemann y Jones, por lo que
el liderato sería esta vez para Brabham en el Campeonato de Pilotos, y
lo mismo ocurriría en el de Constructores.



Este no sería el único gran logro del equipo inglés en ese año, ya
que una norma que entraba en vigor en ese año dio la oportunidad de
crear una nueva actualización para el coche: se trataba de una
especie de 'suspensión activa' que hacía que el coche se elevase 6 cm
cuando entraba en boxes respecto a cuando se encontraba en pista.
La
razón por la que se decidió introducir este elemento en el monoplaza
fue que esa distancia debía de ser la que separase al coche del suelo,
según la nueva normativa. Pero si el coche estuviese más pegado a la
pista podría ser más veloz, y en ese momento nadie podría comprobar cual
era la distancia comprendida entre este y la pista.


El motor turbo llegará a varios equipos en la temproada 1982.
Después de que los Renault se propulsasen gracias a él desde el año
1977, en el 82 por fin se vio un equipo más con este propulsor, el
Toleman. Ferrari sería el siguiente en competir con él, desde el
principio del año siguiente. Brabham también contaría con un motor
turbo, en uno de sus coches, ya que el de Ricardo Patrese, a diferencia
del de Nelson Piquet, llevaría uno atmosférico. Alfa Romeo seguirían el
ejemplo de estos cuatro equipos más tarde en ese mismo año.





En su primer año con este motor a Ferrari no le fue nada mal, en
cuanto a rendimiento, ya que fue uno de sus peores años por la muerte de
uno de sus pilotos: Gilles Villeneuve.
Era el GP de Bélgica, en el
circuito de Zolder. Los entrenamientos se estaban disputando y el
canadiense quería marcar un buen tiempo a pesar de que la carrera no era
ese día, ya que en el pasado GP la victoria había sido para su
compañero, cuando estaba seguro de que sería para él, no solo por su
ritmo, sino también por la órdenes del equipo.


Villeneuve estaba en camino de superar su mejor marca, pero nunca
llegó a la línea de meta. Un coche lento estaba en pista y su Ferrari
rodaba demasiado rápido. No puedo evitar embestirlo y eso causó su
muerte.


Desgraciadamente las malas noticias para Ferrari no acababan aquí. Didier
Pironi, compañero de Gilles, y más tarde, de Patrick Tambay, su
sustituto, sufría otro accidente que lo alejaría de las carreras para
siempre.
A pesar de ello, sería subcampeón esa temporada, lo que
demostraba la gran competitividad de los Ferrari, que se hicieron con el
título de Constructores, respecto a sus rivales. El campeón sería
Keke Rosberg
, con tan sólo una victoria, igualando así el récord de
Mike Hawthorn de menor número de victorias como campeón del mundo en el
año en el que se hacía con este logro, algo que hasta el momento no se
ha vuelto a repetir.





Nuevamente, 1983 sería un año en el que Ferrari sumaría otro título
de Constructores a su palmarés, pero en el Campeonato de Pilotos no
triunfarían. Con René Arnoux y Patrick Tambay como pareja de pilotos, el
tercer y el cuarto lugar fue para esta escudería, mientras que en los
dos primeros, separados por tan sólo dos puntos, se encontraban
Nelson Piquet y Alain Prost.



Más alejado de la cabeza podíamos encontrar en un sexto puesto a
John Watson. Este piloto de McLaren se hacía con su última victoria en
el segundo GP del año, el del Oeste de Estados Unidos, que entonces se
disputaba en un circuito urbano el de Long Beach, aunque no era la
única carrera en este país de esa temporada, ya que más avanzado el año
se correría el de Detroit,
el cual se mantendría a lo largo de las
siguientes temporadas de la década, acompañada en el calendario en
algunas ocasiones de otras citas que se disputaban en ese mismo país.


En esta carrera, Watson batió un récord que sigue vigente: la
mayor remontada hasta el primer puesto. Saliendo 22º el inglés pudo
alzarse con la victoria
, que sería un doblete para su equipo,
después de que Niki Lauda, que una temporada antes regresaba a la
categoría, llegase hasta el segundo puesto saliendo una plaza más atrás
que su compañero.





No hubo más victorias para McLaren ese año, pero en la temporada 84,
en la que casi todos los coches eran propulsados por motores turbo, 12
de las 16 carreras serían para el equipo británico. Todo apuntaba desde
principios de ese año a que los títulos serían para McLaren, y estas
predicciones no fallaron.
A pesar de ello, el campeonato se mostró
muy emocionante, gracias a la lucha por el liderato de la tabla de
pilotos entre los pilotos de McLaren. Éstos eran Niki Lauda y Alain
Prost, que llegaba al equipo ocupando el puesto que Watson había dejado
libre tras su retirada de la categoría por ese año, aunque volvería a la
F1 para disputar su última temporada en 1985.


La diferencia entre el primer y el segundo clasificado a final de
temporada sería la menor vista en la historia de la categoría, medio
punto, a favor de Lauda, a pesar de que contaba con dos victorias
menos que Prost.


Tanto el título de Constructores como el de Pilotos volvería a ser
para McLaren en el año 1985, aunque esta vez la temporada se presentó
bastante diferente. Sería Alain Prost el líder de la tabla de pilotos
y lo separarían de su compañero Niki nueve puestos
. Entre estos dos
pilotos se situaron otros que ese año pudieron subir a lo más alto del
podio: Keke Rosberg, Elio de Angelis, Nigel Mansell, Michele Alboreto y
Ayrton Senna. Estos tres últimos pilotos mencionados, obtuvieron su
primera victoria en esta temporada.





El sistema de puntuación sufriría una modificación este año, ya que
sólo los 11 mejores resultados de cada piloto contarían para la
puntuación final una vez acabada la temporada. Desde el año 1982 todos
los resultados habían contado, después de que en la primera temporada de
la década solo se tuviesen en cuenta los ocho mejores.


Pasamos a la temporada 1986, en la que los pilotos considerados los
mejores de la década, o incluso algunos de ellos, de la historia,
luchaban por ganar el título en esta temporada. Se trataba de Nelson
Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost y Ayrton Senna
, los dos primeros a
los mandos de un Williams, el francés de un McLaren y el brasieño de un
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A falta de una carrera para que el título se decidiera, Mansell
cuenta con cinco victorias y una primera posición en la clasificación.
La segunda es para Prost, con una victoria menos que el piloto que le
sigue, Piquet, que tiene cuatro. Senna, por su parte, que había llegado a
lo más alto del podio en dos ocasiones, queda en ese momento fuera
de la lucha por el título.






Un día antes de la carrera, en la clasificación, Mansell obtiene el
primer puesto. Así, todo parece indicar que el inglés se convertirá en
campeón del mundo al día siguiente, pero estas predicciones no se
darían, aunque hasta la mitad de la carrera parecía que con toda
seguridad el título sería para Nigel, ya que Prost había pinchado y por
tanto había perdido mucho tiempo, durante el cual Mansell continuaba
liderando el GP. Mas el inglés también sufre un problema con uno de
sus neumáticos, aunque más grave, ya que provocaría el abandono para él.
Alain se acercaba mientras a la cabeza, hasta que la alcanzó y ganó,
además del título, el GP de Australia de 1986.



El año 1987 empieza con dos victorias de Alain Prost y de Ayrton
Senna, y una de Nigel Mansell, lo que hace pensar que de nuevo la lucha
estará entre el McLaren del francés, los Williams y el Lotus de Ayrton.
Pero a la vez que el Campeonato iba avanzando, se veía que el título
sería para un Williams.


Aunque Nigel Mansell obtendría un mayor número de victorias, cinco,
frente a las tres de Nelson Piquet, que obtuvo siete segundos puestos,
mientras que Nigel no llegó a esa plaza en este año, su número de
abandonos también sería más alto que el de Piquet, además de su no
participación en los dos últimos GGPP de la temporada, tras sufrir un
accidente en los libres, que proclamaría a Nelson campeón de esa
temporada desde el momento en el que se supo que su compañero no
correría el domingo. Les separarían doce puntos al final de la carrera
australiana, la última cita de la temporada. 137 serían todos los que
Williams acumularía.





Muchos puntos por detrás, aunque estos solo significaron un puesto
más, es decir, el subcampeonato, se situaba McLaren, con tres victorias
en ese año. No tendrían que esperar mucho para aumentar este número de
triunfos en esta temporada, ya que en 1988 se hicieron con 15 de las
16 del calendario.
Alain Prost subía a lo más alto del podio en
siete ocasiones, una menos que Senna, quien sería el campeón de esa
temporada.


Tras este espectacular rendimiento por parte del equipo inglés, el [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo],
llevado a pista por una de las parejas de pilotos más fuertes que se
han visto en el deporte y propulsado por un motor Honda por primera vez
tratándose de un McLaren, es considerado uno de los coches más
competitivos que han pasado por la categoría.
Por ello, McLaren no
fue capaz de volver a repetir este logro un año más tarde, aunque se
hicieron nuevamente con ambos Campeonatos.


Antes de comenzarse éste, se anunciaría que en él habría un gran
cambio en la normativa: el 1988 había sido el último año del motor
turbo.
Aunque esto suponía el fin de la considerada por muchos la
mejor época de la categoría, parecía que el espectáculo y la emoción no
veían en ese momento su fin.





Eso nos demostraron los grandes pilotos de McLaren, Senna y Prost,
quienes, llevando sin duda el mejor coche de la parrilla, mantuvieron
durante esta temporada una gran lucha por el último título de la década.
A falta de dos carreras, 10 victorias eran para McLaren, siendo seis
para Senna, pero aun así el brasileño se situaba por detrás de su
compañero de equipo en la clasificación de pilotos. Son 16 puntos los
que le separan del francés, por lo que tendrá que hacer una gran
actuación en el GP de Japón para continuar con posibilidades de obtener
su segundo título en ese año.



El fin de semana empieza bien para él, ya que saldrá desde la
pole position
. Sin embargo, Prost saldría solo un puesto más atrás.
De finalizar así la carrera, el campeonato estaría decidido a favor de
Alain.
El francés, faltando 30 vueltas, tras la parada en boxes de
Ayrton, está en cabeza. Su compañero se acerca bastante en diez vueltas,
pero ello no es suficiente, ya que debe ganar la carrera. Solo faltaban
diez vueltas cuando Senna se situó justo por detrás de el otro McLaren,
siguiéndole muy de cerca. Lo intenta pasar en la chicane que
antecede a los boxes, mas el intento de adelantamiento acabará en un
accidente.
Prost sale de su monoplaza. Senna continúa en él y los
comisarios devuelven su coche a pista. Cuatro vueltas después, cruzaba
la línea de meta primero. Pero ese no sería su resultado final, ya
que sería excluido por reincorporarse a pista por la escapatoria. Prost
era tricampeón en F1 y la emocionante década de los 80, considerada por
muchos como la mejor del deporte, terminaba con este triunfo.



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Fuente:http://www.f1aldia.com/8888/6-decadas-de-f1-anos-80.html

Después de este repaso por la historia de la F1 muchos coincidireis conmigo al pensar que la F1 ya no es lo que era.
También me sorprende que los coches eran muy distintos unos de otros, o que se usaba el mismo coche varias temporadas.Veremos a ver hacia donde avanza el futuro de la F1.Se habla otra vez del turbo y reducción de la cilindrada.
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